Перед тем как разрабатывать новый C5, ситроеновцы крепко задумались. «И как бы сделать так, чтобы новенький получился успешнее предшественника?» — ломали они голову. Действительно, предыдущий C5 пользовался неплохим спросом, но назвать статистику продаж великолепной язык не поворачивался. После долгих часов мучительных бдений французы кое-что придумали.

Они проанализировали ситуацию на рынке и смекнули, что в классе D, а именно в этой лиге играет Citroen C5, публике всё больше нравятся солидные и серьёзные автомобили . В компании не стали сооружать «сводного брата» Peugeot 407, а попробовали создать машину с намёком на престиж. Ориентироваться французы решили на продукцию немецкого автопрома. Очень уж хочется «лягушатникам» потеснить географических соседей с насиженных рыночных позиций.

Седан простирается на 4780 мм в длину и на 1860 в ширину. Роста «француз» вышел среднего — 1450 мм. Колёсная база 2820 мм, что на 6,5 см больше, чем у предыдущего поколения. Плавный силуэт отлично разрезает воздух — коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,29.

Разумеется, это не означает, что новый C5 стал копией тех же Mercedes или BMW. Но при разработке новой модели конструкторы сконцентрировались на таких вещах, как акустический комфорт, качество отделочных материалов, надёжность бесчисленных электронных систем. Список стандартного и нестандартного оборудования был здорово расширен. Досталось и кузовам: «сарай» сохранился, а привычный хетчбэк заменили более статусным седаном.

Для тех оригиналов, которым нужно, чтоб всё было стильно и практично, идеально подойдёт универсал. Красивый, не так ли? Если интересуют размеры: он на 5 см длиннее седана и на 3 см выше.

К счастью, в погоне за солидностью французы не забыли о едва ли не главном своём преимуществе — дизайне. Видно, что над машиной потрудились как следует. Конечно, до «чумовых» концептов тут далеко, но вогнутое (в стиле невероятного C6) заднее стекло у седана, замысловатые линии кузова, сложная оптика и ставшая уже фирменной неподвижная ступица с прорезиненными кнопками управления множеством функций не дадут соскучиться.

Интерьер «попахивает» солидностью в любых ракурсах и расцветках. Качеству материалов уделялось отдельное внимание. В дорогих версиях сиденья имеют помимо массы электрорегулировок и подогрева ещё и функцию массажа. В центре кругляшей приборов прописались экраны. Французы говорят, что позаимствовали эту идею из авиации, но мы-то знаем, что на самом деле они просто посидели в Мерседесах.

Так что по сравнению с предыдущим «флегматичным» C5 его наследник определённо сделал шаг вперёд в плане внешности. А вот по технической части… Нет, шага назад не случилось, но и ничего кардинально нового инженеры не предложили. Достаточно лишь взглянуть на линейку моторов.

Багажник этого универсала — не самый большой в классе, при сложенных задних сиденьях он увеличивается с 505 до 1462 литров. Виной всему — полноразмерная запаска под полом. Зато он очень удобен. Сложенные кресла образуют ровный пол, а в версиях с гидропневматической подвеской есть специальная кнопка, опускающая корму машины при погрузке. Грузить вещи будет ещё приятнее, если оборудовать пятую дверь электроприводом. Опция такая имеется.

С одной стороны, их припасли довольно много — целых семь штук! С другой — бензиновые агрегаты те же самые. Наиболее скромный имеет рабочий объём 1,8 литра и развивает 127 л.с. Далее следует, пожалуй, самый распространённый 2-литровый мотор о 143 силах. На вершине — 210-сильный V6 объёмом 3 литра. Дизельная братия представлена четырьмя моторами мощностью от 109 до 204 «лошадок». Будут ли они поставляться в Россию, пока неизвестно.

Поскольку двигатели остались прежними, революции в динамике не произошло. Самая мощная бензиновая версия набирает «сотню» за 9,2 секунды и разгоняется до 224 км/ч. С дизельным V6 объёмом 2,7 литра «максималка» та же, а вот разгон до 100 км/ч — на 0,3 секунды быстрее.

С коробками тоже обошлось без революций. К дизельным моторам в пару идут шестиступенчатые «механика» и «автомат», а бензиновые варианты, за исключением версии V6, довольствуются 5-скоростной механической коробкой и устаревшим «автоматом» на 4 ступени. Впрочем, для базового экземпляра с мотором 1,8 литра не предлагают даже его. Из новшеств стоит упомянуть разве что электрический стояночный тормоз, который теперь заодно помогает трогаться в горку, удерживая машину на месте в течение двух секунд, после того как водитель отпустит педаль тормоза.

С безопасностью — полный порядок, и краш-тест Euro NCAP это подтверждает. Уже в базовых версиях водителя и пассажиров охраняют семь подушек, а за доплату можно поставить ещё две. Несомненно, прибавят уверенности драйверу и многочисленные помощники вроде адаптивного ближнего света, круиз-контроля с ограничителем скорости, системы слежения за разметкой и продвинутого парктроника, точь-в-точь такого же, как на Citroen C4 Picasso.

Нетрудно предположить, что с учётом новой философии C5 непременно должен подрасти в цене. Но маркетологи требовали удержать начальную планку на демократичном уровне. Выход был найден нетрадиционный. Фирменная гидропневматическая подвеска перекочевала из стандартного оборудования в раздел «опции». Кстати, ситроеновская подвеска после усовершенствований именуется Hydractive 3 Plus — она как и прежде сообщает пассажирам великолепный комфорт и реагирует на нагрузку, поддерживая дорожный просвет на заданном уровне. Ну а в «базе» на С5 ставят обычную пружинную подвеску, которую в Citroen почему-то называют «металлической». Позаимствовали её, как нетрудно догадаться, от того же Peugeot 407. В общем, теперь за фирменный комфорт придётся доплачивать. Впрочем, французы говорят, что даже металлическая подвеска неплохо справляется со своими функциями.

Такой ход, конечно, лишил «француза» оригинальности, зато позволил снизить начальную стоимость для европейского рынка до 21 500 евро. Остальные версии стоят ощутимо дороже — в районе 30 000 и выше. Заказы уже принимаются, в апреле очередь дойдёт и до России. По сравнению с предшественником цены наверняка вырастут, но на сколько именно, пока не сообщается. Дилеры тем временем завлекают посетителей скидками на «старые» C5.

История

Citroen C5 дебютировал в 2001 году и пришёл на смену популярной в Европе Xantia. «Рыбообразный» дизайн вызвал множество споров, а вот к интерьеру претензий было существенно меньше. Кстати, проектировал салон российский дизайнер Владимир Пирожков.

В 2004 году C5 пережил серьёзный рестайлинг. Головную оптику французы переделали в стиле «младшего брата» — C4. Задние фонари у хетчбэка также кардинально поменялись. Немного изменились даже габариты — следуя тогдашней моде, «француз» немного подрос в длину.

Конкуренты

Как ни изворачивались ситроеновцы, а внутренней конкуренции с Peugeot 407 не избежать. Впрочем, если некоторые покупатели, взвесив все «за» и «против», предпочтут «Льва» «двойному шеврону», высшие чины из PSA нисколько не расстроятся.

Renault Laguna — ещё один давнишний конкурент C5. С этой моделью «ромбовые» тоже отличились по части дизайна, но у детища PSA есть одно преимущество — они вышли на рынок позже и имели время учесть сильные и слабые стороны соперников. Что ж, тем интереснее будет статистика продаж в конце года.

Ну и, конечно же, не обойдётся без битвы за покупателей с Ford Mondeo. Этот противник на рынке уже почти год и за это время успел завоевать много поклонников. Но и у французов есть свои козыри, а значит, кое-кого из клиентов они на свою сторону обязательно перетянут.