BMW, Mercedes-Benz › Преследуем «семёрку» BMW на седане Mercedes-Benz S-класса

	Михаил Петровский, 8 апреля 2009. Фото: DRIVE.RU
	Седан BMW 750Li опережает Mercedes S 500 L по производительности управляющей электроники. А система iDrive увлекает не хуже компьютерной игры. Но Mercedes даст «семёрке» фору по ощущению статуса.

П ропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по какой-то невероятной случайности открыл этот тест из практического интереса. Ведь занятые люди... Вот вам быстрая подсказка. Скучно? Купите BMW седьмой серии: спереди ли, сзади ли — будет чем заняться. Не представляете себя за рулём пятиметрового седана, а главное, не хотите, чтобы вас представляли там другие? Выбирайте Mercedes S-класса. А коли иногда грешите за баранкой и в эти редкие моменты вам важнее, что вы чувствуете, а не как выглядите, — рекомендуем... S-класс.

Да, несмотря на смену поколений «семёрки» BMW, Mercedes остаётся лучшим в классе по совокупности качеств. Один из самых элегантных интерьеров на свете создаёт выдержанную и в то же время умиротворённую атмосферу. Плавность хода — ей под стать. После «семёрки», в которой на вибрации неподрессоренных масс обращают внимание даже задние пассажиры, старое доброе шасси Мерседеса с гидропружинной подвеской ABC (Active Body Control) создаёт иллюзию дороги, залитой ещё тёплым битумом.

Лицо новой «семёрки» BMW не выражает никаких человеческих эмоций, как маска противогаза. Облик Мерседеса не менее синтетический.

С одной стороны, новая «семёрка» выглядит динамичнее прежней, с другой — эту словно бы создавали более рослые люди. Революционная бэнгловская «семёрка» E65/E66, которая ещё недавно казалась такой массивной, из асимметричного салона работы Надера Фахизаде кажется маленькой!

Наконец, безо всяких претензий на спорт, без заигрываний с водителем, на точно таких же, как у BMW, шинах Mercedes танцует по московской грязи, а BMW просто едет. В предельных режимах S-класс напоминает тайную фантазию инженеров из Штутгарта, а синтетическое реактивное действие на руле «семёрки» привидится баварскому эксперту по управляемости разве что в ночном кошмаре.

О, эти семь с половиной градусов, на которые развёрнута к тебе центральная консоль в BMW! В них — вся разница отношения. Сидишь здесь ниже, чем в Мерседесе, а организация пространства льёт воду на мельницу самолюбия.

Симметричный салон S-класса не даёт водителю видимых привилегий. Он — шофёр. Но лучше быть шофёром в Мерседесе, испытывая драйверский кайф, чем управлять собственной «семёркой», страдая от её отчуждённости. Высокая посадка в Мерседесе обеспечивает лучшую обзорность вперёд, но боковые зеркала слишком малы.

Такое ощущение, будто бы на стадии финальной доводки тестеры BMW всё делали в пику мерседесовцам. У вас большой ход отбоя подвески, мы сделаем маленький. У вас чистый и информативный руль, мы загрузим его вибрациями и бесполезным фоновым усилием. На самом деле всё это от отсутствия опыта реальной эксплуатации. Новая «семёрка» — первая с активным рулевым механизмом. Да ещё и все колёса тут управляемые. На дугу машина встаёт будто боком — особенно заметно в первые минуты знакомства. Отсюда и привкус синтетики. Вдобавок бээмвэшникам в новинку передняя двухрычажка на седане вместо привычных стоек McPherson. Сыграв на контрасте с Мерседесом, баварцы теперь будут ждать реакции реальных клиентов и прессы. Затем всё встанет на свои места. Или нет?

Казалось бы, на руле присутствует подробнейшая информация о микропрофиле полотна. Но где реактивное действие? Что происходит с управляемыми колёсами? Сколько их вообще? Я завожу «семёрку» в поворот на ощупь, подруливаю даже на прямой, чтобы найти контакт с машиной. Из-за отсутствия внятной обратной связи BMW ощущается на все свои пять с лишним метров и без малого две тонны. А ведь предыдущая «семёрка» даже в длиннобазной версии прекрасно ужималась до размеров малолитражки в руках умелого водителя. Но сейчас Mercedes — самый маленький.

Вспомните, когда «двести двадцать первый» Mercedes только появился на рынке, он тоже был каким-то странным. Правда, та странность была иного характера: было заметно, как S-класс за уши тянут вслед за BMW седьмой серии. Мерседес отличался какой-то неуместной спортивностью. Он был жёстким и в первом сравнительном тесте на более пухлых шинах проиграл BMW в плавности хода! Но потом всё пришло в норму: получив достаточное количество отзывов, в Штутгарте снова сделали Mercedes Мерседесом.

Дуэлянты на одинаковых 19-дюймовых шинах Pirelli Sottozero M+S. У BMW размерность менее требовательная — 245/45 R19 против 255/40 R19 у Мерседеса. Но даже на более «строгих» шинах Mercedes комфортнее.

Такова обычная индустриальная практика. Наивно полагать, что любая новая машина дебютирует в оптимальной форме. Её готовят по плану: согласно срокам и бюджету. Остальное — компромисс. Задача компании-производителя — выжать из обстоятельств максимум. Так что после премьеры работа над автомобилем не заканчивается. Незначительные изменения вносятся прямо на конвейере. Существенные ждут рестайлинга.

Сила семёрочной внешности — в деталях. То, что не очень хорошо играет в ансамбле, прекрасно солирует, например задние фонари. Сами по себе — загляденье. Проблема в том, что они не висят на чьей-то стенке, а закреплены по углам «семёрки» BMW, придавая ей японский флёр.

«Семёрке» тоже предстоит найти себя. По крайней мере, мы очень на это надеемся. Не зря же шасси, объединённое десятимегабитной шиной FlexRay, — самое компьютеризированное в мире. По идее, оно должно предоставлять немыслимую доселе свободу тонкой настройки. А «железо» тут безупречно. Чего только стоит наддувный двигатель — первый за 13 лет на «семёрке». Эта V-образная «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров в развале блока цилиндров — инженерный шедевр!

Сумасшедшая тяга битурбомотора — пока единственное обеспечение драйверского векселя, выписанного баварцами.Её тут так много, что нешипованные шины срываются в пробуксовку при каждом небрежном движении акселератором. На любой передаче! Шестиступенчатый «автомат», натасканный на работу с «атмосферниками», делает своё дело, как всегда, честно и жёстко. Поэтому турбомотор вываливает момент на ведущую ось, как роняют гирю на ногу. «Семёрка» металлически взрёвывает (не сказать чтоб музыкально) и приседает на корму. Трекшн-контроль моментально прикусывает тормоза и натягивает поводья 407 «лошадей». Только это спасает седоков от удара молотом в грудь. Ускорение нарастает плавно, но неотвратимо.

Mercedes на разгоне рычит благороднее. В голосе 388-сильного «атмосферника» V8 нет металлического техногенного надрыва — как в интерьере Мерседеса нет металлизированного пластика. Гидротрансформатор семиступенчатой коробки, как и в BMW, обеспечивает достаточно жёсткую связь, но отклики на акселератор мягче, а задние колёса не захлёбываются моментом. Да и система контроля тяги не пугается стартовой пробуксовки.

Mercedes вознаграждает искушённого водителя прекрасной обратной связью и неожиданно живыми реакциями в предельных режимах. Но система стабилизации в отличие от «семёрки» тут неотключаемая.

И получается, что из-за строгого электронного ошейника BMW вчистую проигрывает дрэг менее мощному Мерседесу. На холодной дороге водителя BMW согревает только мерцание контрольной лампочки трекшн-контроля, пока отставание от S-класса растёт корпус за корпусом. О, теперь очевидно, зачем «семёрке» понадобился полный привод. Это не вопрос престижа, как мы было подумали, а жирный плюс в динамике. Только так можно в полной мере реализовать безумный темперамент двигателя. Впрочем, бьюсь об заклад, и заднеприводная «семёрка» отыграется на Мерседесе посуху.

Динамика замедления у обеих машин — зеркальное отражение разгонной. Mercedes с его плавно нарастающим на педали усилием позволяет тормозить как угодно мягко. «Семёрка» же отлично гасит высокие скорости, но досаждает чувствительностью привода в пробках. А ещё идеальный под полным дросселем «автомат» BMW заставляет пожалеть об отсутствии подрулевых «гашеток» на частичных нагрузках: наддувный двигатель не богат тормозным моментом в пределах одной передачи.

Массивный кузов в традициях W140, один из самых элегантных интерьеров на свете и сыгранный дуэт 388-сильного «атмосферника» V8 с семиступенчатым «автоматом».

Если в оценке плавности хода мы с моим традиционным экспертом по пассажирскому комфорту, господином Клёновым, были единодушны, то восприятие шумов у нас слегка различается. Водителю кажется, что Mercedes чуть тише благодаря более узкому спектру шумов. А тот, кому водитель доверил свои пенсионные накопления, пришёл к выводу, что BMW меньше досаждает гулом шин.

Важный Клёнов не любит светиться перед камерой — я буду наглядным образцом. В правильно подогнаном кресле BMW — как в гоночном ковше. На спинке и подушке — подробная информация о качестве дороги. Парадокс: водителя руль раздражает, а заднему пассажиру не хватает в руках баранки для баланса ощущений. Посадка стала ниже, чем прежде, но её, как и раньше, можно назвать командирской: на дорогу смотришь поверх плеча переднего седока. Однако от изменения компоновки больше выиграли дизайнеры: потолок всё так же нависает.

Посадка сзади в Мерседесе ощутимо ниже, чем в BMW: на одном уровне с передними пассажирами. Тут меньше боковой поддержки, в том числе и на подушке. Но, выходя на тот же маршрут, Mercedes преображает дорогу до неузнаваемости. На неровностях S-класс — цельный. Не дребезжит. Если бы у нас был осциллограф, отображающий пики вертикальных ускорений, мы бы увидели, как они из острых сталагмитов превращаются в пологие дюны. Даже с квартетом поющих шин тут очень тихо.

Музыку слушать надо в BMW: после Мерседеса кажется, что из ушей вынули вату. А вот смотреть сзади телевизор приятнее в Мерседесе. Слишком сильно дрожит на неровностях спинка переднего кресла в «семёрке», а с ней и крупный ЖК-монитор для пассажиров. Если бы не это, возиться с мультимедийной системой BMW можно было бы часами. Задним седокам доступны все закоулки айдрайва, кроме тех, что отвечают за шасси. Тут и навигация, и бортовой компьютер, и даже интерактивная инструкция по эксплуатации. С видеороликами!

В работе с новым айдрайвом сильно помогают вспомогательные клавиши прямого доступа к основным разделам меню. От прежней розы ветров, по которой перемещался основной контроллер, теперь остались лишь четыре направления. Меню полностью русифицировано, хотя и не без орфографических ошибок.

Интерфейс iDrive упростили ровно настолько, чтобы владелец не перестал ощущать себя продвинутым пользователем. Ориентирование в системе по-прежнему требует определённой подвижности ума и известной настырности. Вообще «семёрка» производит впечатление ориентированной на более молодого покупателя, чем S-класс.

Классный способ убить время в «семёрке» — почитать интерактивное руководство пользователя. Здесь не только доходчивый путеводитель по автомобилю, но даже анимированный ликбез по основам активной и пассивной безопасности. Владелец новой «семёрки» будет знать о машине гораздо больше, чем хозяин Мерседеса.

Ей важно не просто быть, но и немножко казаться. Возьмите, к примеру, стилизованную под «семёрку» E38 переднюю панель. Ах, этот демонстративный функционал! Всё, что раньше пряталось в недрах айдрайва, теперь на виду: кнопки-ручки аудиосистемы и полноценный блок климатической установки. Ниже — переключатель режимов подвески и трансмиссии, кнопка активации камер бокового обзора и вызова паркинг-ассистента... Всё под контролем, всё на расстоянии одного нажатия — всегда есть чем руки занять.

В салоне BMW слишком много пластика и засилье металлизированных накладок. За такие деньги натуральных материалов могло бы быть больше. Того шока, который вызывал симметричный салон предыдущей бэнгловской «семёрки» E65/E66, не возникает. Огромный кокпит транслирует: концерн BMW вернулся к корням. В салоне автомобиля, несущего пропеллер на капоте, контроллеру iDrive больше не быть главным. Будь он хоть из алюминия, хоть из чистого золота.

В предыдущей «семёрке» водитель номинально не был главным. Его место было на периферии, а центровым считался iDrive: именно алюминиевая шайба являлась основообразующим элементом интерьера — так сильно баварцы гордились своим революционным контроллером. Тут же всё для водителя, а пресловутый контроллер высажен в клумбе из вспомогательных клавиш по ту, пассажирскую сторону от моторизированного селектора «автомата».

Дон Кихот и Санчо Панса. «Шишка» айдрайва скромно притулилась справа от селектора «автомата» в окружении вспомогательных клавиш быстрого доступа. Оба контроллера электронные: у рычага такой же контакт с коробкой, как у айдрайва, — по проводам. Оба имитируют обратную связь. Забавно наблюдать, как сервопривод с щелчком возвращает селектор в «ноль» при постановке машины в parking из режима M/S.

Оба кресла хороши. В Мерседесе (справа) есть регулировка боковой поддержки подушки и более «изобретательный» массажёр. А кресло BMW ценно возможностью отдельно наклонить верхнюю часть спинки. У S-класса надувной валик бестолково давит под лопатки. Зато наш Mercedes оснащён функцией поддува боковин сиденья в повороте. Дорогая, но очень приятная опция.

Однако в движении у водителя прежде не возникало ощущения отстранённости. Забыв дизайнерскую субординацию, «семёрка» вовлекала тебя в процесс управления не хуже эгоистической двухдверки. Нынче же наоборот. Дизайнеры сделали всё, чтобы человек за рулём почувствовал себя главным. Однако на ходу кажется: бросишь руль, а «семёрка» даже не заметит. Так и продолжит катиться, повинуясь указаниям навигатора: «Надо будет повернуть направо...», «Надо будет престроиться левее...» Надо будет научиться быть BMW!

• Наконец-то сзади в «семёрке» появился полноценный климат-контроль на центральном тоннеле. Хотя к блоку управления надо тянуться, как и в Мерседесе. Модернизированные автономные кондиционеры по-прежнему на потолке. Но их внешний вид больше не вызывает однозначной ассоциации с продукцией бакинского завода.
• Нагибаться придётся и для того, чтобы включить экран мультимедийной системы. Как же он вибрирует на ходу! Можно остаться без глаз. Все регулировки — через меню айдрайва.

Мне приятно видеть, насколько гармоничнее стал салон новой «семёрки». Прежде она напоминала галантерейный ларёк. Теперь — да здравствует единство фактур и цветов! Но к чему в этом выдержанном интерьере повсеместные акценты из серебристого пластика? Ради иллюзии технологического превосходства? К чему было городить жидкокристаллический огород на приборной панели, если её задачи — оставаться консервативной, имитировать аналоговые шкалы да менять подсветку в сумерках с белой на оранжевую? Чтоб было круто.

Баварцы используют любую возможность, чтобы удивить. Даже дверь так сразу не закроешь — внутренней ручки на её привычном месте нет! Хвататься нужно за верхний край деревянной накладки, высоко подняв руку. Можно сравнить это с захлопыванием дверцы в карете, можно вспомнить дорестайлинговый Logan. Главное — это создаёт определённый психологический дискомфорт. Во-первых, трудно поверить, что тонкая накладка не оторвётся (люфт таки есть). Во-вторых, Клёнов заметил, что не очень приятно запускать пальцы неведомо куда — вдруг там окажется что-то, чем можно пораниться? К тому же изнутри ручка отделана прорезиненным пластиком, а мы привыкли браться за кожу, дерево или металл — ещё один нюанс искусственности контакта с машиной.

• Необычные дверные ручки — самый запоминающийся элемент интерьера BMW. Всё остальное, в принципе, знакомо. Блок управления передними сиденьями переехал с подлокотника на боковину основания кресла и больше не нуждается в дизайнерской обработке. Это отличный пример реорганизации салона «семёрки».
• Клавиши аудиосистемы можно и не нажимать — они чувствительны к прикосновению.
• Навигационные подсказки на лобовом стекле практически устраняют необходимость голосового сопровождения.

Перед водителем Мерседеса сразу два дисплея? Не беда. Зато центральный у BMW — с диагональю 10,5 дюйма. Больше ещё не было! Вдобавок у S-класса только две видеокамеры: заднего вида и инфракрасная. А у «семёрки» есть ещё пара камер в передних крыльях: эти помогают выезжать из зоны с ограниченной обзорностью — достаточно чуть высунуть на дорогу нос машины. Не автомобиль, а передвижная студия для съёмок круглосуточного реалити-шоу.

Камера бокового обзора (вверху слева) — центральный аттракцион в салоне «семёрки» BMW. Сдвоенную картинку будут показывать друзьям и коротать с ней время в пробках. Кто бы мог подумать, что заглядывать соседним машинам под «юбки» так увлекательно. На картинке с инфракрасной камеры компьютер готов выделить жёлтым потенциально опасных пешеходов. На изображении с задней — опасные препятствия. Главное — поддерживать оптику в чистоте.

«Семёрка» более развлекательна, чем скупой на кнопочки S-класс. Если вас радуют гаджеты, вам понравятся и сервопривод селектора «автомата», и четыре режима работы подвески, из которых нужны максимум два, и пара офисных кондиционеров над головами задних пассажиров, и неимоверное количество движений (больше, чем нужно в Мерсе) шишкой-контроллером. Но если вы ищете развлечений высшего порядка, отдохновения души, вам угодит только Mercedes.

Интерьер Мерседеса весь затянут кожей вплоть до крышки пепельницы. Всё, что похоже на алюминий, алюминий и есть. Природа деревянных накладок достоверно не установлена. Пассажиру сзади салон кажется гармоничнее из-за меньшего количества пересекающихся линий.

Картинка с камеры ночного видения в Мерседесе выводится прямо на LCD-холст в приборной панели вместо нарисованного «очага» — спидометра. В принципе, по ней можно ехать с невысокой скоростью. Но камера расположена по центру, что создаёт неудобство при ориентировании. А в BMW наоборот: камера смещена в сторону водителя, а картинка — на центральном дисплее. Зато в BMW система активируется и днём, а в S-классе — только при слабом освещении.

Стукните ногтем по шайбе системы Comand в Мерседесе — и в салоне повиснет нежный металлический звон. Динь! Ни одна деталь в «семёрке» не способна издать ничего подобного. Mercedes задаёт такую планку по качеству деталей, что «семёрка» может ответить только их количеством.